Semana 19.2. Estribos (II) y puerta derecha (IV)

...Siguiendo con los trabajos realizados durante la semana diecinueve.

ESTRIBOS (II).

Durante el pintado del chasis, suelos y demás elementos varios, también se pintaron el interior de los estribos, ya que por dicha parte es donde más se concentra el foco de corrosión de estos coches y como buen trabajo de reparación y más si cabe de restauración, es inaceptable que pasados unos años todo el trabajo empiece a oxidarse. Para ello, que mejor forma de evitar eso que pintando el interior con imprimación epoxi, ya que la humedad que se va a formar en el interior de ese conducto va a ser muy difícil impedirla.
El proceso de pintado del interior tiene un pequeño truco, ya que no podemos pintarlo de forma normal porque está en el interior de una pieza y tampoco podemos utilizar el mismo caudal de pintura en la pistola ni la presión de aire de pintado normal.
¿Cómo se hace? He dicho que tenía truco, pero no resulta complicado. Hay que pintar con mucha presión de aire y con muy poco producto, de forma que el aire llega más lejos en la tubería y al haber menos pintura, las gotas llegan más lejos y no se acumulan todas en la entrada, de lo contrario solo pintaríamos el principio. También hay que aprovechar todas los huecos existentes en el estribo para un mejor pintado de todos los huecos interiores. Éste es el resultado del pintado interior:

Con los estribos ya protegidos por dentro, y el trozo de apoyo izquierdo de la carrocería soldado, el siguiente paso antes de la colocación de los mismos es imprimar la parte del apoyo que lo tapa el estribo para que esté totalmente protegido.
Y después de esto, empieza el trabajo más delicado de toda la restauración, que es la colocación de los estribos, ya que un error en la medida o soldaduras puede acarrear grandes problemas de deformacíón en la unión al chasis, en el cierre de las puertas, incluso que la carrocería se quede inclinada o retorcida.

Por supuesto, antes de dar el más mínimo punto de soldadura hay que estar muy seguro de que esa es la posición perfecta. Antes del pintado, se comprobaron como quedarían los estribos y puesto que no eran comprados originales se le tubieron que hacer ciertas modificaciones, sobre todo en las pestañas delanteras, pero nada sin apenas importancia que no solucione un tas y un martillo. Por lo demás parece que todo encajaba bien.

Llevamos la carrocería al elevador, ahora toca el turno a la colocación, y como voy a soldar, es recomendable eliminarle la capa de imprimación negra que trae el estribo. Para ello voy a colocar los estribos en sus respectivos lugares, ayudándome con las patas del elevador (con la carrocería centrada en él) voy subiendo los estribo y haciendo las correcciones necesarias para que encaje perfectamente en su sitio. Subo hasta el punto que los estribos empiecen a elevar un poco la carrocería, así me aseguro que solo apoya en los estribos y puedo comprobar mejor todas las medidas y puntos de referencia y hacer las correcciones oportunas si lo veo necesario. Una vez comprobado que todo está bien, con ayuda de un rotulador señalo el contorno en el estribo, los puntos donde vamos a darle soldadura y algunas zonas de unión a la carrocería donde se va a soldar(apoyo izquierdo). Y es por esa zona donde lo vamos a limpiar de pintura.

Los puntos de referencia que utilizo son el escalón inferior del pilar A y B, que coinciden con el escalón del estribo; Los orificios de la pestaña delantera donde van los tornillos unión chasis-carrocería, aunque éstas últimas no encajan bien por un mal acabado de fabricación de la pieza, posteriormente la repararé; El final de la aleta trasera, justo en la unión con el travesaño trasero de la carrocería; además de las medidas que apunté antes de quitar los estribos. Éstos son los puntos más importantes, pero una vez que lo veamos apuntado, veremos muchos más puntos que podemos coger como referencia para complementar a éstos otros. Cuantos más tengamos mejor.

Con la pintura quitada del estribo y zonas de la carrocería, voy a rociarlas con imprimación electrosoldable de Zinc, para que una vez soldado, todas las zonas estén totalmente protegidas contra la oxidación.

Ahora si que si, procedemos a la colocación de los estribos...

Colocamos de nuevo los estribos en las patas del elevador, lo subimos, movemos un poco para allá y otro para acá y cuadramos el conjunto estribos-carrocería. comprobamos de nuevo medidas y puntos de referencia, amordazamos las pestañas para que a la hora de soldar estén lo más pegadas posibles y procedemos a darle unos puntitos de soldadura alternando parte delantera con trasera. Luego, repetimos el mismo proceso en el otro estibo.
El resultado en el estribo derecho es éste:

Y en el estribo izquierdo éste:

Ambos, en esta foto, la restauración empieza a tomar forma:

Con los dos estribos bien punteados, liberamos la carrocería del elevador y volvemos a tomar medidas antes de soldarlo todo definitivamente. Las medidas están todas perfectas, por el cuerpo me recorre un gran sentimiento de satisfacción y alegría, el trabajo que más temía ha salido perfecto y al milímetro. De todas formas, las soldaduras definitivas las voy a realizar más adelante, por si las moscas...

PUERTA DERECHA (IV)

Ahora le toca el turno a la puerta. Aunque el trabajo, respecto a los que se han realizado esta semana, es insignificante.
Este trabajo consiste en retirar las alcayatas, arandelas colocadas anteriormente como sujeción a la nueva pieza y pegamento sobrante. Además de todo esto utilizo el pegamento estructural que me había sobrado del pegado de dicha pieza para utilizarlo como relleno de la unión, ya que al ser un poco más elástico que la masilla tradicional, prefiero utilizarlo para este espesor y evitar cuarteados futuros. Una vez aplicado, toca esperar a la curación total del pegamento antes de lijar.

Esta foto puede resumir todos los trabajos realizados esta fructífera semana:

Semana 14. Estribo derecho y travesaño trasero (III)

Al igual que hice con el estribo y travesaño izquierdo, voy a hacerlo con el lado derecho, con la ventaja añadida de la "experiencia" adquirida en el anterior lado.
El estado de este lateral es igual o si cabe, peor que el izquierdo, con zonas totalmente desintegradas por la corrosión.

Pues empiezo el desmontaje con un proceso calcado, como dije anteriormente, al lado izquierdo:

Quito pintura para descubrir los puntos de soldadura y cordones.

Despunto todos los puntos de soldadura de unión del estribo.

Desbasto los cordones de soldadura con ayuda de una radial o fresa, según la colocación de dicha soldadura.

Antes de empezar a despegar las soldaduras, corto el estribo en tres trozos, practicándole cortes en la parte anterior y posterior al hueco de la puerta. La finalidad de ésto no es otra que la de manipular más fácilmente el estribo a la hora de desoldarlo, quitándole peso y no forzando ni deformando la parte que aún está sujeta al intentar quitarlo de otro lado.

Despego definitivamente con ayuda de un fino cincel los restos de soldadura y quito los restos del estribo.

A la hora de quitar el estribo por la unión del pilar delantero y central ( delantero y trasero del hueco de puerta) hay que prestar especial atención y cuidado, ya que la soldadura es a tope en este punto y a la hora de desbastar y cortar con la radial o fresa hay que tener la precaución de no pasarse de la marca de soldadura, ya que, en este punto, nos dará la referencia a la hora de montar el nuevo estribo, y cuando más ajustado esté, menos se tendrá que rellenar con soldadura. Quedaría así:

Una vez sacado el estribo y la otra mitad del travesaño trasero, termino de limpiar la zona de restos de esquirlas de la soldadura (para no pincharme) y enderezo los bordes con ayuda de un tás y un martillo de chapista adecuado.

Las piezas quitadas y vista general:

Semana 1. La toma de contacto y el estribo izquierdo

Una vez aceptado el reto, el coche es mandado a las instalaciones del I.E.S Torre de los Herberos, donde se procederá a su restauración.

La mañana del 21 de Agosto de 2007 es el día elegido para empezar este mavilloso trabajo. Durante los días de verano, el propio dueño del coche es quien me ayuda en las tareas de desnontaje, medición y ordenación de los elementos desmontados.

Una vez visto el coche en persona, se pueden apreciar mucho más daños de los que se veían en las fotos iniciales. Hay óxido por todos lados y los sitios donde se veía oxido en las fotos iniciales están francamente muy mal, practicamente irrecuperables.

Una vez planteado el trabajo a realizar durante estos días, procedimos a empezar la faena.

Ante todo, el coche tendría que estar lo más libre posible de elementos innecesarios, así que, procedimos a desmontar todos los elementos amovibles del coche, como pueden ser las puertas, la tapa del maletero, tapa de motor, aletas, paragolpes, estriberas, molduras y lunas. Los demás elementos que faltan del coche ya se los quitó el dueño con anterioridad antes de llegar.

Ya desmontado todo lo innecesario, procedí a fabricar un refuerzo para la estructura, ya que unos de los trabajos a realizar sería la sustitución de los estribos, y al quitarlos, la carrocería quedaría muy debilitada y podría descuadrarse. Pero antes de empezar la fabricación, tomamos todas las medidas internas y externas necesarias para que durante el montaje y la finalización del trabajo, se puedan revisar y comprobar las cotas con el fin de evitar desajustes irreversibles. Las cotas tomadas en este trabajo fueron las siguientes: Altura de marcos de puertas, diagonales de los marcos de las puertas, distancias entre marco de puerta derecho e izquierdo, diagonales interiones, etcétera. Recordad que nunca debemos quedarenos cortos tomando medidas, ya que una pequeña deformación que no detectemos o no sepamos valorar puede repercutir significativamente en el trabajo final.

El diseño y  fabricación del refuerzo de la estructura es bastante sencillo. Su función básicamente es la de soportar los esfuerzos de flexión sometidos por la carrocería una vez que se retiren los estribos.

Para su fabricacíón se ha utilizado una barra de acero de perfil en "L" que son más eficaces a la hora de soportar los esfuerzos. El método de unión a la carrocería de este refuerzo es el atornillado. Los sitios elegidos para ello son las cogidas inferiores del cinturón de seguridad y el alojamiento de la bisagra inferior de la puerta. He decidido utilizar un sistema atornillado frente a soldadura porque se puede desmontar y montar siempre que se quiera y de forma limpia, rápida y al carecer de uniones soldadas a la carrocería, se pueden desmontar sin dejar residuos ni dañar nada.

Primero, medimos el ancho de la carrocería y aportando unos 200 milímetros más cortamos el perfíl en "L" a esa media. Esta pieza hará la función de barra transversal del refuerzo.

Después realizamos las cogidas traseras del refuerzo.Para ello medimos la distancia del tornillo del cinturón al extremo del pilar. Tomamos un poco más de esa medida como referencia y hacemos el corte de las dos piezas que forman la cogida de cada lado. Esas piezas en "L" se cortan uno de sus lados a 45º y se sueldan de forma que queden las dos piezas formando un ángulo de 90º. Por uno de esos lados descansará la barra transversal que hemos cortado anteriormente.

Una vez realizado la soldadura, cortamos una pletina, hacemos un taladro para el tornillo del cinturón, apretamos la pletina en su alojamiento con unas arandelas para hacer un apriete con más superficie. Posteriormente colocamos el perfil con ángulo de 90º, realizado anteriormente, encima de la pletina y con ayuda de un nivel comprobar que esté totalmente plano el apoyo donde va la barra transversal (comprobar primero si el coche no esta inclinado, y si lo está, poner derecha la inclinación con ayuda de un gato); Una vez comprobado la planitud soldarlo a la pletina. así con ambos lados. Apoyamos la barra transversal bien centrada sobre las cogidas trasera, la agarramos fuertemente con ayuda de unas mordazas y le realizamos dos tralados en ambos lados para anclarla con ayuda de unos tornillos de 10 mm a las cogidas.

Para hacer los largueros y las cogidas delanteras, medimos la distancia entre los dos pilares y cortamos las dos barras con perfil en "L"que harían la función de largueros. Cortamos también dos trozos pequeños que nos servirán de anclaje en las tuercas de las bisagras inferiores de las puertas, para ello debemos medir correctamente la distancia entre orificio y orificio y practicarle unos traladros de 6 mm, donde posteriormente atornillaremos. En el otro extremo del larguero hacemos un taladro junto al travesaño para  un tornillo de 10mm para unir travesaño y larguero. Atornillamos y soldamos a las cogidas anteriores los largueros del refuerzo y dar por terminado nuestra estructura de refuerzo, tal y como se pueden ver en las fotografías.

Ahora que ya tenemos reforzada la carrocería, vamos al elevador, donde tomaremos las medidas de todos los tornillos en unión con la carrocería, ya que vamos a sustituir los suelos, y como comentamos anteriormente cuanto más medidas tengamos mas preciso nos saldrá el trabajo. Para ello cojemos un punto de referencia que no vallamos a sustituir, en mi caso, un orificio de desagüe en la parte inferior del travesaño delantero del chasis y a partir de ese punto medimos las diagonales con los demás tornillos. Una vez tomadas todas las medidas oportunas separaremos el conjunto carrocería-chasis. Para ello desmontamos primero los elementos mecánicos unidos a la carrocería y chasis, como son  la dirección y los amortiguadores delanteros. Posteriormente quitamos todos los tornillos de unión del chasis a la carrocería, procedemos a colocar las patas del elevador en los estribos, subimos poco a poco la carrocería y vamos despegando la carrocería del chasis por las partes pegadas por la junta de unión de ambos. ¡Atención con la parte delantera! ya que hemos desatornillado el conjunto Mcpherson de la suspensión delantera, en el momento que se despegue la parte delantera, el morro del chasis tiende a caer, para contrarrestar esto se podrían colocar unos caballetes para mantener la parte delantera del chasis elevada.

Una vez despegado y "libre de ruedas" podemos ver muchos más daños de los que inicialmente creíamos, entre ellos los que vienen a continuación:
Estribo derecho y Pases de rueda delanteros, refuerzos de las torreta de la Mcpherson, Travesaño bajo asientos y perforación en pase de rueda trasero derecho.

EL ESTRIBO IZQUIERDO

Y llegó el momento de la acción! Y la primera pieza que decidimos empezar a sustituir es el estribo izquierdo completo. Para ello lo primero que hicimos fue de nuevo medir la distancia de los orificios de los tornillos en unión al suelo de ambos estribos, tomando de nuevo un punto de referencia fijo, esta vez en la carrocería y trazar diagonales para todos los orificios.
Tomadas todas las medidas procedimos a descubrir los puntos de soldadura con un cepillo radial. Una vez quitado la capa de selladora en las uniones y descubiertos los puntos, procedimos a despuntarlos con ayuda de una broca de 6mm. En este caso no es necesario una broca despuntadora puesto que la pieza que perforamos la vamos a desechar. Nos ayudamos también para terminar de separar los puntos de soldadura con un cincel fino y un martillo.

En las zonas que nos encontremos un cordón de soldadura será necesario pasarle la radial con el disco de desbaste. Por ejemplo en la unión con los pilares, teniendo especial precaución, a la hora de repasar, de no atacarlos ni desgastarlos más de lo necesario, ya que en la unión con el nuevo quedaría bastante hueco para rellenar con soldadura y no tomaríamos muy bien las referencias y ajustes a la hora del montaje.

Con ayuda de un tas y un martillo de chapista repasamos los bordes deformados de la carrocería en unión con el estribo y le aplicamos imprimación de Zinc a las zonas donde tenemos la chapa desprotegida con el fin de prevenir el óxido durante la reparación.